Introduction Flight

This page is intentionally written in Dutch only.

Welkom in de wondere wereld die VATSIM heet. Deze introductievlucht is speciaal geschreven voor degenen die niet bekend zijn met het online vliegen op het VATSIM netwerk, maar al wel in staat zijn om offline een geslaagde vlucht te maken in een toestel naar keuze. Stap voor stap worden de handelingen die verricht moeten worden uitgelegd om een vlucht als deze tot een goed einde te brengen. De manual is geschreven voor piloten op tekst en voice, en kan met elke Flight Simulator gevlogen worden.

In principe kun je deze vlucht maken met de informatie die in de tutorial staat. Het is echter wel van belang dat je (altijd!) de juiste kaarten bij je hebt. Je vindt alle kaarten van Nederland op de charts pagina van de website. Je kunt de kaarten printen, of ze op een tweede scherm of bijv. een tablet openen.

Voordat we gaan beginnen, zal ik eerst een kleine briefing geven over wat we vandaag gaan doen:

We gaan een vlucht maken van Schiphol (EHAM) naar Maastricht-Aachen (EHBK).
In deze tutorial maak ik gebruik van een Transavia Boeing 737-700 met P3D.
Ons vluchtnummer is TRA7137.

Uiteraard kun jij deze vlucht met een ander toestel dan de B737 vliegen. Het belangrijkste is dat je dit al goed kunt. Een bekende uitdrukking is “Aviate, navigate, communicate”. Met andere woorden: houd je vliegtuig in de lucht, zorg dat je bij je bestemming aankomt en vertel aan anderen wat je doet. En wel in die volgorde. Als ATC bijv. een heading opdraagt, stel je eerst de heading in, en lees je daarna de heading terug. Na verloop van tijd zal dit steeds makkelijker worden, en op een gegeven moment lees je de heading terug terwijl je aan de heading knop draait.

In deze vlucht gaan we er vanuit dat alle luchtverkeersleidingsposities online zijn, maar vaak zal dit niet het geval zijn. Een hogere positie neemt altijd de lagere posities over indien deze offline zijn. De volgorde van laag naar hoog is zoals je op een vlucht tegenkomt: DELGNDTWRAPPACC.


1. Benodigdheden
Kaarten van Schiphol en Beek.
Een notitieblok voor eventuele aantekeningen.


2. Het vluchtplan (flight plan)
Om deze vlucht te kunnen vliegen moeten we eerst een vluchtplan hebben, de route die we gaan vliegen. Deze zijn te vinden in vRoute, ook te vinden op de homepagina. De route die wij gaan gebruiken is:

LOPIK V33 EHN P57 OSGOS

Het beginpunt in het vluchtplan is LOPIK. De LOPIK departure is een SID vanaf Schiphol. Een SID is een Standard Instrument Departure (een standaard route wanneer je vertrekt vanaf Schiphol). Als je PFPX of Simbrief gebruikt hoort hij hem te herkennen, wanneer je Schiphol als vertrekkend vliegveld hebt ingesteld. In een FMC is het iets makkelijker, omdat je hierbij alleen de DEP/ARR hoeft in te drukken, nadat je natuurlijk EHAM als departing vliegveld hebt ingesteld.

Als we het eindpunt van onze SID LOPIK hebben bereikt (het eindpunt is ook LOPIK), dan gaan pakken we de route V33 op. Deze route volgen we tot Eindhoven. Dit betekent dat we na LOPIK de airway V33 (met de punten die op deze airway zitten) naar EHN (Eindhoven) nemen. Een airway is een soort snelweg in de lucht. Boven EHN verlaten we de route V33 en vliegen we een andere airway in: de P57 naar OSGOS.
Vanaf OSGOS begint onze SID (Standard Terminal Arrival Route). Zoals je al kunt raden is dit een standaard route voor aankomende toestellen naar een vliegveld. Op Maastricht-Aachen is het zo dat er meestal vanaf OSGOS een heading wordt gegeven (radar vectors), omdat je dan in het luchtruim van Maastricht vliegt, die je voor de approach opstelt. Mocht dit niet het geval zijn, dan dien je de SID te vliegen zoals is aangegeven op de Standard Arrival Chart van Beek.


3. Het Connecten naar VATSIM
Om met VATSIM verbinding te kunnen maken, heb je, naast je VATSIM account, een pilot client nodig. Dit programma stuurt jouw positiegegevens en vluchtplan naar de luchtverkeersleiding, zodat zij – en andere piloten – jou kunnen zien. Uiteraard zie jij het andere verkeer ook.

De meest gebruikte pilot client voor P3D en FSX is momenteel vPilot. Voor piloten die liever met X-Plane vliegen is XSquawkBox de standaard.

Het kiezen van een goed callsign is belangrijk. Vlieg je met een klein toestel, zoals bijvoorbeeld een Cessna, kun je inloggen met het registratienummer van het vliegtuig. Daarbij moet je het streepje dan weg laten. Als je bijvoorbeeld met de PH-ABC wilt vliegen, connect dan naar VATSIM als PHABC. Vlieg je met een groter toestel, dan neem je altijd een 3-lettercode van de luchtvaartmaatschappij, de ICAO code, gevolgd door een aantal cijfers dat jouw vluchtnummer is. De meeste maatschappijen hebben een ICAO (3 letters) en een IATA code (2 letters). ATC werkt altijd met de ICAO 3-lettercode. Die moet je dus gebruiken om in te loggen. Vlieg je bijvoorbeeld met een KLM Boeing 737, dan is bijvoorbeeld je callsign KLM7875 (niet KL!).

Als je wat gevorderd bent (of zo wilt overkomen!), kies dan een realistisch callsign. Dit kun je doen door bijvoorbeeld op de Schiphol website te kijken, en te zoeken naar b.v. KLM vluchten naar London Heathrow, als je daar heen wilt vliegen natuurlijk. Je callsign zou dan bijvoorbeeld KLM1023 kunnen zijn.

Voor de vlucht van vandaag gaan we er vanuit dat je callsign TRA7137 is.


4. Vluchtvoorbereiding
Gefeliciteerd! Je bent nu online op het VATSIM netwerk. In deze vluchtvoorbereiding wordt besproken wat je moet doen voordat je contact opneemt met de betreffende luchtverkeersleider.

We gaan het vluchtplan invullen. De belangrijkste kenmerken die we moeten invullen zijn de hoogte, de route en het type vliegtuig. Met deze vlucht gebruiken wij een hoogte van FL070. Dat is ongeveer 7000 voet, maar met een standaard luchtdruk van 1013 millibars. Hier komen we later nog op terug. We gebruiken FL070, want we vliegen naar het oosten. Als we naar het westen zouden vliegen, dan mogen we niet op FL070 vliegen, maar dan moeten we een “even” Flight Level kiezen, bijvoorbeeld FL060 of FL080.

In de remarks sectie van je flight plan kun je een remark plaatsen dat het bijvoorbeeld een van de eerste vluchten is van je. Dit doet je door RMK/NEWPILOT in te typen. De RMK staat voor Remark. Nadat je alle verplichte velden hebt ingevuld, kun je het vluchtplan gaan filen. Als je dit gedaan hebt, ziet de ATC jouw vluchtplan verschijnen en zijn ze voorbereid om ATC te geven. Nu kun je de route gaan programmeren in het vliegtuig en PFPX of SimBrief. De SID is pas te bepalen wanneer de ATIS wordt opgevraagd, omdat het dan duidelijk wordt welke baan er in gebruik is voor vertrekkend verkeer. Echter de luchtverkersleiding kan de SID nog altijd veranderen, zolang de kist aan de grond staat. Het is dus niet definitief, wanneer de ATIS de baan in gebruik aangeeft.

Nu gaan we de ATIS opvragen van Schiphol. Waar vroeger er veelal tekst ATISsen werden gebruikt, zul je nu overal een voice ATIS tegenkomen. Als je op tekst vliegt, is er wel altijd een teksttransscriptie beschikbaar. In FSInn kun je dit doen door met je rechtermuisknop op “Get controller info” op de ATIS te klikken in het lijstje van posities die online zijn. In XSquawkbox kan dit voor commando ‘.atis EHAM_ATIS’ uit te voeren. De ATIS staat er daar apart tussen. Als je op voice vliegt – wat door ATC zéér gewaardeerd wordt – kun je de ATIS uitluisteren door je comradio op 132.975 te zetten. Je zal nu de ATIS door je headset horen. Wij horen:

“This is Schiphol information Delta, main landing runway 18R, main take-off runway 24, transition level 40, winds 220 degrees 10 knots, CAVOK, temperature 19, dew point 12, QNH 1030, no significant change. Contact Approach and Arrival callsign only. End of information Delta.”

Wat weten we nu allemaal? De kenletter van de ATIS is Delta, de banen in gebruik zijn 18R voor landen en 24 voor starten, de wind komt met 10 knopen uit de richting 220 graden. CAVOK (uitgesproken als cavokay) staat voor ‘ceiling and visibility OK’, wat inhoudt dat er geen bewolking is en het zicht meer dan 10 km bedraagt. De temperatuur is 19 graden Celcius, het douwpunt 12 graden, en de luchtdruk 1030 hPa. Het weer zal voorlopig niet opvallend veranderen (no signicifant change). Ten slotte volgt voor aankomende kisten nog de mededeling dat ze de naderingsluchtverkeersleiding alleen op moeten roepen door hun callsign te noemen, maar dat is voor ons nu niet van belang.


5. De vlucht
Onze vluchtvoorbereiding zit erop en we zijn klaar om te gaan vertrekken, maar hoe gaan we dat doen? We moeten eerst contact opnemen met de verkeersleiding van Schiphol om een klaring te krijgen voor de vlucht. In dit geval is dat Schiphol Clearence Delivery op 121.975.

Een vraag om de klaring ziet er volledig zo uit:

TRA7137: Schiphol Delivery, TRA7137 at gate C11 with information Delta, request the clearance to Maastricht.

Je ziet dat de clearence ook de ATIS letter bevat, in dit geval dus Delta (zie vluchtvoorbereiding). Dat is verplicht, zodat de betreffende ATC weet dat de piloot op de hoogte is van de situatie op het vliegveld.

Een antwoord van de verkeersleiding (EHAM_DEL):

EHAM_DEL: TRA7137, Delta is correct, the clearance is to Maastricht, LOPIK 1S departure, runway 24, Squawk 4522.

Zoals je merkt is een klaring van de ATC niet moeilijk te begrijpen, mits je voorbereid bent. Een nieuw element in de klaring is de “Squawk”. Dat is een viercijferige code die de piloot dient in te vullen in zijn/haar transponder. Op deze manier ziet de verkeersleiding jouw veschijnen op de radar.

De piloot dient de klaring van de ATC altijd te bevestigen door de klaring te herhalen, bijvoorbeeld:

TRA7137: Cleared to Maastricht, LOPIK 1S departure, runway 24, Squawk 4522, TRA7137.

De ATC zal dan zeggen:

EHAM_DEL: TRA7137, Readback is correct, report fully ready.

De piloot hoeft dit in principe niet meer te bevestigen, maar dat kan wel:

TRA7137: Wilco, TRA7137

WILCO betekent: WILl COmply, dus dat betekent dat je de instructie van de verkeersleider opvolgt. Deze instructie is dus dat je je meldt als je klaar bent voor de start van de motoren en de pushback. Wilco wordt meesal alleen gebruikt als ATC een opdracht geeft om een bepaald moment te melden.

Als je twijfelt, moet je gewoon readbacken wat de ATC je opgeeft. Dan zou je in dit geval kunnen zeggen:

TRA7137: Will report fully ready, TRA7137

We hebben de transponder code ingevuld, namelijk 4522 en we hebben de SID al ingevoerd, dus we zijn in principe klaar voor de start en de pushback.

Dit geven wij aan met:

TRA7137: TRA7137 fully ready at C11.

Het antwoord van de ATC zal dan zijn:

EHAM_DEL: TRA7137, Roger, for the startup and pushback contact Ground 121.800.

TRA7137: contacting 121.800, bye bye

Onze clearance is ontvangen, maar om de pushback en startup clearance te krijgen moeten we naar Ground Control op de frequentie 121.800.

TRA7137: Schiphol Ground, TRA7137 at C11 for the pushback.

EHAM_N_GND: TRA7137, Startup and Pushback approved.

TRA7137: Start up and Pushback approved, TRA7137.

Op de Grondkaart van Schiphol staat welke kant wij moeten pushbacken vanaf gate C11. Hieruit blijkt dat je met de neus naar het oosten moet staan. Dit kun je afleiden uit de “L” die op de grondkaart achter C11 staat. “L” betekent links. De vlucht wordt, vanuit de pushback truck gezien, linksaf gepushed, vanaf C11 dus met de neus richting het (zuid-)oosten.

Als onze motoren zijn gestart en we naar achteren zijn geduwd, gaan we de ATC weer contacten om te mogen taxien:

TRA7137: TRA7137, ready for taxi

EHAM_N_GND: TRA7137, taxi to holding point S7 runway 24.

TRA7137: Taxiing to S7 24, TRA7137

We moeten dus naar het punt S7 bij baan 24 taxien. Op de kaart zien we dat dat de holding is van 24. Verder staat er op de grondkaart van Schiphol welke taxibanen één richtingsverkeer zijn en hoe je dus naar S7 moet komen.

Aangekomen bij de baan, zullen we door Ground Control overgezet worden naar Schiphol Tower op frequentie 119.225:

EHAM_N_GND: TRA7137, Contact Tower 119.225, have a nice flight, bye bye

TRA7137: Contacting Tower 119.225, bye bye

En we melden ons in bij de toren:

TRA7137: Schiphol Tower, goedenmiddag, TRA7137 fully ready for departure at S7 runway 24.

EHAM_M_TWR: TRA7137, goedenmiddag, wind 220 at 10 knots, runway 24, cleared for takeoff.

TRA7137: Cleared for takeoff runway 24, TRA7137.

Zoals je ziet zijn we geklaard om op te stijgen. Vanaf dit moment zal het erg snel gaan. Het is handig dat je het volgende deel van dit document eerst globaal doorleest voordat je nietsvermoedend het luchtruim kiest.
Op de kaarten van Schiphol staat aangegeven dat we, wanneer we de 2000ft passeren, automatisch over moeten schakelen naar Schiphol Departure op frequentie 119.050. Echter Op VATSIM is het niet zo druk dat wij met een aparte Departure werken. Nadat we 2000ft gepasseerd zijn schakelen we automatisch over naar Schiphol Approach op frequentie 121.20.

We zijn initieel geklaard om naar FL060 te klimmen. Dit is te vinden op de kaarten in het E-AIP. Als we FL060 naderen, maar we zijn niet hoger geklaard, moet je dus op FL060 blijven en niet verder gaan klimmen. De Transition Altitude (TA) op Schiphol is 3000ft. Dat betekent dat we op 3000ft de luchtdruk op STD (Standaard 1013 millibars) moeten zetten.

Verder staat er ook, dat de snelheid na het opstijgen tot 3000ft op V2+20 moet blijven door de geluidsnormen en de ATC houdt hier met betrekking tot seperatie (vliegtuigen uit elkaar houden) ook rekening mee. Onder FL100 is iedereen verplicht om niet sneller te vliegen dan 250kts, tenzij dit mag van de betreffende ATC. Hier houdt de ATC dus ook rekening mee met de separatie!

Na het opstijgen gaan we overschakelen naar Schiphol Departure op 121.200 om ons te melden:

TRA7137: Departure, TRA7137 with you passing 2000ft on a LOPIK 1S departure.

EHAM_W_APP: TRA7137, climb to FL070.

TRA7137: Climbing to FL070, TRA7137.

Je moet altijd de SID melden als je je aanmeldt bij de departure, daarom zeg ik dat ik 2000ft passeer, maar ook dat ik de LOPIK 1S SID vlieg. Wanneer je klimt naar FL070 zul je op een gegeven moment horen:

EHAM_W_APP: TRA7137, contact Amsterdam Radar on frequency 125.750, bye bye.

TRA7137: Contacting Amsterdam on 125.750, tot ziens.

We worden overgezet naar Amsterdam Radar, omdat we het gebied van Schiphol Approach verlaten.

Aangekomen bij Amsterdam Radar melden wij ons weer in. We hoeven de SID in dit geval niet meer te melden. Alleen de geklaarde hoogte is belangrijk:

TRA7137: Amsterdam, TRA7137 with you climbing to FL070.

EHAA_W_CTR: TRA7137, radar contact, proceed direct to OSGOS.

De ATC begint met te zeggen dat we ‘radar contact’ hebben. Dat betekent dat wij op de radar te zien zijn en dat wij dus onze Squawk code (4522) goed in onze transponder hebben zitten en dat de transponder deze code ook uitzendt. We kunnen ook direkt naar het punt OSGOS. Dat is het laatste punt op ons vluchtplan. We mogen nu van onze huidige positie direct naar OSGOS vliegen, zonder dat wij bijvoorbeeld de P57 Airway moeten volgen naar OSGOS. Dit zorgt voor een kortere vliegtijd en zul je veel vaker tegenkomen op andere langere vluchten.

Het Nederlandse luchtruim is gedelegeerd aan meerdere instanties, zo ook aan Dutch Mil. Dat is de militaire tak van de verkeersleiding. Wij vliegen naar Maastricht. Om daar te komen vliegen wij ook door militair gebied, dus krijgen we na een tijdje te horen dat we Dutch Mil moeten gaan contacten op frequency 128.350. Ik denk dat het nu wel duidelijk is hoe je wordt overgezet naar een andere frequentie.

Het aanmelden gaat als volgt:

TRA7137: Dutch Mil, TRA7137 with you FL70 inbound OSGOS.

EHMC_CTR: TRA7137, identified, continue inbound OSGOS, when ready descend FL50 level by OSGOS.

TRA7137: When ready descending FL50 level by OSGOS, TRA7137.

Dit betekent dat we mogen dalen wanneer wij willen, als we het punt OSGOS maar bereiken op FL050. Ook niet onbelangrijk is het feit dat we na OSGOS minder dan 20 NM moeten vliegen voordat we bij de baan zijn, dus is het zaak dat we niet te laat gaan dalen, zodat we de snelheid ook op tijd kunnen verminderen. Probeer onder het dalen alvast de nadering voor te bereiden. Zeker als je pas net begint met online vliegen dan kan de nadering een hoge workload krijgen, omdat je van alles moet instellen, navigeren en daarnaast nog moet luisteren naar de verkeersleiding. Zorg dus dat je op tijd bent voorbereid!

Het luchtruim rond Maastricht heet de Maastricht TMA. We worden door Dutch Mil dan ook ruim voor OSGOS overgezet naar EHBK_APP (Maastricht Radar) op frequentie 123.975 , zodat we op tijd de aankomstinstructies horen. Na OSGOS stopt ons vluchtplan namelijk. Als wij Maastricht radar oproepen moeten we ook weer de ATIS oproepen. Je kunt dit via de standby comradio doen, of via de primaire als het rustig is. Evt. kun je hem via tekst uitlezen.

De ATIS van Beek zal niet sterk verschillen van die van Schiphol. Het enige verschil is dat Beek maar 1 baan heeft die dus voor zowel startend als landend verkeer wordt gebruikt. In ons geval gaan we ervan uit dat baan 21 in gebruik is. Het Transition Level is FL045. Dit betekent dat boven FL045 we een standaard luchtdruk in moeten stellen (QNH1013), maar onder FL045 moeten we de lokale luchtdruk instellen van het vliegveld (QFE). Bedenk goed dat Transition Level niet hetzelfde is als Transition Altitude. De Transition Altitude staat vast en is alleen voor vertrekkend verkeer belangrijk. Het Transition Level kan variëren en is sterk afhankelijk van het weer.

Een voorbeeld van hoe de communicatie met de verkeersleiding kan zijn:

TRA7137: Maastricht, TRA7137 with you passing FL60 descending FL050 inbound OSGOS, we have information BRAVO.

EHBK_APP: TRA7137, Information BRAVO is correct, leave OSGOS heading 160, runway 21 in use for landing

TRA7137: Leaving OSGOS heading 160, expecting 21, TRA7137

We worden geacht om na OSGOS een heading van 160 te vliegen en we kunnen inderdaad baan 21 verwachten om te landen. Om het werklast niet te hoog te laten oplopen is het handig om nu de nadering voor te gaan bereiden. We pakken het SID kaartje van Maastricht om de ILS (Instrument Landing System) frequentie en course op te zoeken. We zien dat de ILS frequentie 111.550 (voeren we in de NAV1en NAV2 in) is en de course die daarbij hoort 213 is.

Als we eenmaal bij OSGOS zijn en de FL050 bereikt hebben zullen we al gauw verder moeten dalen van de ATC:

EHBK_APP: TRA7137, Descend 2500ft QNH1006 reduce your speed to 180knots.

TRA7137: Descending 2500ft QNH1006 will reduce to 180knots, TRA7137.

Dit betekent dat we naar 2500ft mogen zakken met luchtdruk ingevoerd op 1006. We moeten ook onze snelheid reduceren naar 180 knopen.

Op ongeveer 3 mijl van de ILS af gaat de ATC ons klaren voor de approach:

EHBK_APP: TRA7137, Turn right heading 195, on that heading you are cleared for the approach runway 21.

TRA7137: Right 195, cleared approach 21, TRA7137.

Dit betekent dat we een rechterbocht moeten maken naar heading 195. Op die heading zijn we geklaard om de ILS te pakken. Stel dat we naar heading 195 moeten, we zijn nog niet geklaard voor de approach en we doorkruisen de ILS, dan mogen we toch niet het signaal pakken en het ILS path volgen. We moeten dan op heading 195 blijven doorvliegen, maar dat is nu niet het geval.

Als wij eenmaal de ILS en de glideslope te pakken hebben kunnen we de ATC informeren dat wij established zijn op de ILS:

TRA7137: TRA7137, established runway 21.

EHBK_APP: TRA7137, 7 miles to go, you are number 1, contact the Tower on 119.475, bye bye

TRA7137: Contacting the Tower 119.475, TRA7137, bye bye

We gaan nu over naar de toren om onze landingsklaring te krijgen:

TRA7137: Tower, TRA7137 with you established runway 21.

EHBK_TWR: TRA7137, Winds 240 at 7 knots, runway 21, cleared to land.

TRA7137: Cleared to land, TRA7137.

We mogen landen!

Na de landing op Maastricht airport moet het toestel meestal “Backtracken”.

We maken dan na de landing een 180 graden draai op de baan om vervolgens de eerste taxibaan naar links te nemen, zodat we bij één van de stands aankomen.

EHBK_TWR: TRA7137, make a 180 turn when possible, take the first exit to the left, report when vacated.

TRA7137: Making a 180 turn when possible, will take the first exit to the left and report vacated, TRA7137

Dit moet vrij snel gebeuren, omdat er mogelijk een kist de baan nadert, maar dat krijg je dan wel te horen. Als we de baan verlaten moeten we dat melden:

TRA7137: TRA7137, vacating runway 21.

EHBK_TWR: TRA7137, Taxi to stand 3 for parking with the marshaller.

TRA7137: Taxiing to stand 3 for parking with the marshaller.

We worden geacht om naar stand nummer 3 te gaan en daar aangekomen de instructies op te volgen van de Marshaller. Als je default scenery gebruikt, dan zijn er geen Marshallers, dus moet je je fantasie er maar even op los laten, maar in scenery’s als FlyTampa en NL2000 zijn ze wel aanwezig. Als je op de stand stilstaat, kun je je nog even afmelden:

TRA7137: TRA7137 at the stand, switching off en bedankt, tot ziens.

EHBK_TWR: TRA7137, prettige avond en welkom op VATSIM!

Gefeliciteerd met het voltooien van je eerste echte VATSIM vlucht!
Je bent nu vrij om uit te loggen of een nieuwe vlucht voor te gaan bereiden.


6. Nabriefing
In deze Tutorial is gebruik gemaakt van veel posities van de verkeersleiding, samengevat in goede volgorde:

  • EHAM_DEL
  • EHAM_N_GND
  • EHAM_M_TWR
  • EHAM_W_APP
  • EHAA_W_CTR
  • EHMC_CTR
  • EHBK_APP
  • EHBK_TWR

Niet alle posities zijn gebruikt die je krijgt als je volledige bezetting hebt van verkeersleiders, maar de belangrijkste posities en de posities die vaak online zijn staan erbij. Wat er vaak gebeurd, is dat op Schiphol EHAM_M_TWR wel online is, maar EHAM_N_GND en EHAM_DEL niet. Dan moet je naar EHAM_M_TWR om de klaring voor de vlucht te krijgen. Als EHAM_M_TWR niet online is dan naar EHAM_W_APP. Als deze niet online is dan naar EHAA_W_CTR. Verder dan EHAA_W_CTR moet je niet gaan.

Als er niemand online is, wordt je geacht om zelf op te stijgen, het liefst via de standaard routes. Als je het niet zeker weet, kun je contact via tekst opnemen met andere controllers in het Nederlandse luchtruim, om te vragen of er ATC wordt gegeven op jouw. Bovendien kun je met vragen over iets wat onduidelijk is altijd terecht bij mensen die online zijn. Het is beter dat je honderd vragen stelt, dan dat je na het opstijgen voor verassingen komt te staan. Als er iets fout gaat is het ook niet erg, maar probeer dat zoveel mogelijk te voorkomen door vragen te stellen!

Zoals je ziet komt er heel wat kijken bij een doorsnee vlucht op VATSIM. Echter zul je merken dat het elke vlucht beter gaat en je steeds meer elementen van een vlucht als deze als standaard beschouwd en nauwelijks hoeft na te denken wat te doen.

De hoeveelheid informatie is misschien overdonderend, maar bedenk dat ieder van ons begonnen is als een nietversmoedende piloot! Als het rustig is, is ATC ook altijd bereid om je te helpen en van advies te voorzien. Zodra je eenmaal ‘gesettled’ bent op het VATSIM netwerk, zul je nooit meer anders willen! Wij wensen je heel veel succes met de komende vluchten, en hopen je vaak online te zien!